Авария SSJ100 вскрыла фундаментальную проблему

Авария SSJ100 вскрыла фундаментальную проблему
Авария SSJ100 вскрыла фундаментальную проблему

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчёт о катастрофе самолёта Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот» 5 мая. Жертвами трагедии стали 41 человек. Авария произошла в результате жёсткой посадки в аэропорту Шереметьево.

В документе воссоздаётся хронология катастрофы, приводятся показатели приборов и прочее. Причины катастрофы не называются, хотя из текста следует, что пилоты совершили ряд грубейших ошибок, которые в итоге стали фатальными.

Молния и самолёт

Спор о причинах трагедии, по сути, превратился в заочную тяжбу между перевозчиком и производителем SSJ100. «Аэрофлот» и организации, защищающие интересы авиакомпаний, настаивают на версии о «врождённых» недостатках лайнера. При этом ПАО «Компания «Сухой», Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и Минпромторг доказывают, что машина соответствует всем требованиям безопасности.

Сторонники версии о неисправности Sukhoi Superjet 100 прежде всего акцентируют внимание на его подверженности ударам молнии. Трагические события действительно стали развиваться после попадания самолёта в грозовой фронт

В отчёте МАК сообщается, что электродистанционная система управления (ЭДСУ) самолётом вероятно из-за перезагрузки блоков концентраторов перевела режим управления в Direct mode (ручное управление). После чего отключился автопилот и была потеряна связь.

Однако критически важные агрегаты и системы лайнера (двигатели, пилотажно-навигационный комплекс) не пострадали, а радиообмен был восстановлен на аварийных частотах.

Стоит добавить, что на сегодняшний день не существуют систем защиты, которые могли бы полностью исключить попадание молнии в самолёт. Также нет средств, которые могут гарантировано ликвидировать последствия её удара. По этой причине лётчикам рекомендуют по возможности обходить грозовой фронт

Молния представляет угрозу для радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения. Кроме того, атмосферное электричество опасно даже для планера. В конструкции современных самолётов широко используются композитные материалы: они легче, а иногда и прочнее металлических сплавов, но более подвержены поражению молнии.

Поэтому на современных лайнерах реализован комплекс различных мероприятий, которые позволяют с высокой долей вероятности защитить воздушные судна от воздействия атмосферного электричества.

Молниезащита SSJ100 находится на необходимом для безопасности уровне, то есть, устроена таким образом, что критически важные системы и агрегаты после удара продолжают исправно работать. Об этом свидетельствует сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), обладателем которого является SSJ100. Лайнер удовлетворяет всем стандартам безопасности, которые действуют на территории ЕС.

Тем не менее, в российских СМИ поднялась волна критики в адрес российских властей, поддержавших проект Sukhoi Superjet 100 в первой половине 2000-х годов. На первый взгляд совершенно справедливо указывается, что программу лайнера не назовёшь удачной, так как продажи машины на мировом и отечественном рынке провалились

Вместо SSJ100, как утверждается, правительство РФ могло бы вложиться в рабочие проекты ПАО «Туполев» (например, в Ту-334 и Ту-214). Конечно, мы не можем исключать фактор коррупции и недобросовестной конкуренции, но всё же невозможно обойти стороной тот факт, что продукция «туполевцев» не была бы конкурентоспособной на международной авиарынке, и с трудом окупилась бы в РФ.

Авария SSJ100 вскрыла фундаментальную проблему

Ту-334 и Ту-214 не вписываются в реалии современного рынка. На лайнерах стоят прожорливые двигатели и не самая современная авионика. Все агрегаты и системы — российские, но, к большому сожалению, они не пригодны для коммерческой эксплуатации. В то время как SSJ100 можно с уверенностью назвать полноценным рыночным продуктом

Главный недостаток машины заключается в том, что она была создана в кооперации с зарубежными компаниями. Критически важные агрегаты и системы на SSJ100 (двигатели и комплекс бортовой электроники) родом из Франции. Последние годы отечественная промышленность отчаянно и пока безуспешно ищет замену иностранным комплектующим. Но ещё раз подчеркнём — SSJ100 соответствует всем основным стандартам коммерческой эксплуатации и нормам безопасности.  

Машинный интеллект

Гораздо уместнее вести дискуссии о том, что катастрофа SSJ100 поднимает такую фундаментальную проблему как профессионализм лётного состава в условиях бурного развития разнообразных автоматизированных систем управления.

Сегодня функционал экипажа практически полностью заменяет ЭДСУ. Электродистанционная система управления самолётом страхует лётчиков от наиболее распространённых ошибок (например, сваливания или выхода на критические углы атаки) и исключает в 99% случаев пресловутый человеческий фактор.

Совершенствование ЭДСУ выгодно перевозчикам, так как позволяет увеличить производительность труда без повышения эксплуатационных затрат. Одновременно снижается нагрузка на пилотов, что в свою очередь способствует увеличению интенсивности и безопасности полётов.

Машинный интеллект управляет самолётом до 95% времени полёта и выполняет подавляющее большинство операций. Обязанности лётчиков сводятся к тому, чтобы отдавать машине «указания», принимать критически важные и нестандартные решения. В штатных ситуациях экипаж практически не пилотирует самолёт

С точки зрения коммерческой целесообразности, такое положение дел, безусловно, является благом. К тому же ведущая роль автоматики является эффективным и более безопасным способом управления воздушным судном. Доля аварий от общего количества полётов за последние десятилетия заметно снизилась.

Авария SSJ100 вскрыла фундаментальную проблему

Между тем объём пассажиропотока растёт из года в год, особенно в Азии. В связи с этим перевозчики будут и дальше стремится сократить эксплуатационные расходы за счёт внедрения более совершенных автоматизированных систем управления, подменяющих труд человека.

Обратной и закономерной (!) стороной этого процесса стало снижение фундаментальных знаний лётчиков и практических навыков пилотирования

Для понимания: очень похожая ситуация сложилась на дорогах. Водителю «Жигули» тяжелее учиться вождению, чем обладателю иномарки с автоматической коробкой передач. Ему необходимо осваивать манёвры, успевая при этом включать нужную передачу, парковаться задним ходом ориентируясь по зеркалам. 

Автомобили с АКП и в хорошей комплектации избавляют водителя от множества рутинных операций. Сегодня даже существуют программы, которые паркуют автомобиль задним ходом, в процессе испытаний находятся машины, оснащённые автопилотом.

Обладатель современного транспортного средства гораздо быстрее и проще усваивает технику вождения, одновременно повышается безопасность на дорогах. Водитель не отвлекается на переключение передач, а камера заднего вида помогает ему двигаться назад, полностью контролируя окружающую обстановку. Голова и руки автомобилиста «разгружаются», и он может всецело сосредоточиться на работе с педалями и рулём.

Однако обладатель продвинутого ТС, как правило, не понимает принципов устройства автомобиля, зачастую лишён элементарных знаний, которые раньше прививались в автошколе. Почему такое происходит? Да потому что водителю современного транспортного средства попросту не нужно изучать какую-либо специальную литературу и ковыряться под капотом. Эксплуатация автомобиля стала в разы более простым занятием.

Без автопилота

Если возвращаться к теме самолётов, то раньше лётчикам было необходимо детально знать, например, практическую аэродинамику управляемых воздушных судов. В СССР существовали специальные многостраничные пособия по каждому типу пассажирского и транспортного самолёта. В частности, в них подробно разбирались причины «поведения» машины и отдельных элементов на тех или иных скоростях или углах атаки, анализировались авиапроисшествия, приводились разнообразные рекомендации.

Сейчас лётчику не требуется изучать подобные пособия. Обладателем всего этого бесценного багажа знаний и навыков является ЭДСУ. Система дистанционного управления априори лучше любого пилота разбирается в практической аэродинамике. Что же можно сделать с учётом вышеперечисленных обстоятельств для повышения профессионализма экипажа?

Во-первых, глупо идти против рыночных механизмов и научно-технического прогресса.

Лайнер с ЭДСУ, как и автомобиль с АКП, всё равно является наиболее эффективным и безопасным транспортным средством. Невозможно отказаться от совершенствования электронного оборудования и посадить к двум пилотам третьего — например, штурмана

Во-вторых, вполне разумно после катастрофы SSJ100 дополнить руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ) современных самолётов более подробными инструкциями — эдакими усечёнными пособиями по практической аэродинамике самолёта в режиме Direct mode. Пусть пилот будет знать чуточку больше, чем ему это реально нужно.

В Direct mode электроника не корректирует действия лётчиков. Такой режим не может ограничивать углы атаки, не стабилизирует положение самолёта после различных манёвров. Иными словами, экипаж лишается помощников и остаётся с машиной один на один. Переход в Direct mode является штатной ситуацией, но 5 мая лётчики не смогли посадить самолёт без помощи машинного интеллекта.

Если переводить на язык автомобилистов, то обычный полёт пассажирского лайнера — это управление иномаркой с АКП, а Direct mode — это поездка на машине с механической коробкой передач в базовой комплектации. Согласно ПДД, автомобилист должен уметь передвигаться на любом виде ТС категории B

В-третьих, важно внести коррективы в систему подготовки лётчиков. Конечно, не нужно забивать пилотам голову теоретическими знаниями, носителем которых, как мы говорили выше, является ЭДСУ.

Имеет смысл сделать акцент на увеличении количества занятий по посадке в том же Direct mode. Причём упражнения должны проходить не только на тренажёрах, но и на самолётах (естественно, без пассажиров). Главное, чтобы лётчики максимально уверенно действовали без автопилота.

Также можно рассмотреть необходимость возвращения традиционного штурвала вместо сайдстика (джойстика), если это позволит сделать управление лайнером в режиме Direct mode более удобным (на SSJ100, как и на других современных самолётах, установлен сайдстик).

Подобные нововведения неизбежно увеличат стоимость подготовки лётчиков

Естественно, подрастут эксплуатационные расходы, а чтобы их компенсировать, перевозчики наверняка повысят цены на авиабилеты. В конечном итоге пострадает опять потребитель. Вновь получается замкнутый круг. Однако главное в нашей жизни — это обеспечение максимального уровня безопасности. За это действительно имеет смысл отдавать деньги.

0 не понравилось

17-06-2019 12:00 | просмотров 22 |

Прямая ссылка:
BB-code ссылка:
HTML ссылка:
Понравилась статья? ПОДЕЛИСЬ в соц. сетях!
Комментарии

НАПИСАТЬ КОММЕНТАРИЙ

Похожие новости

Человеческий фактор катастроф

Почему в России происходит так много авиационных катастроф и других чрезвычайных происшествий

"Аэрофлот" и ГСС выясняют причины возврата SSJ100 в Челябинск

Ранее самолет SSJ100 вернулся в аэропорт Челябинска. Угрозы для пассажиров и экипажа самолета Sukhoi Superjet 100 не было, сообщил РИА Новости официальный представитель "Аэрофлота". Разработчик

SSJ100 с салоном от Pininfarina представлен на авиасалоне в Дубае

Сообщается, что выставочный экземпляр предназначен для мексиканской авиакомпании Interjet, которая одной из первых в мире обратила внимание на российскую пассажирскую авиатехнику.

Red Wings ведет переговоры с Вьетнамом и Таиландом о лизинге SSJ100

Гендиректор Red Wings Евгений Ключарев сообщил, что компания ведет переговоры с перевозчиками в Камбодже, Вьетнаме и Таиланде о предоставлении части лайнеров Sukhoi Superjet 100 на зимний сезон в

SSJ100 будет представлен на выставке в Ле Бурже

Экспозиционный Sukhoi Superjet 100, представленный на парижском авиасалоне в Ле Бурже, будет иметь раскраску мексиканской авиакомпании Interjet.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.