Как советский авиапром благословил Ту-104 на смерть

Как советский авиапром благословил Ту-104 на смерть
Как советский авиапром благословил Ту-104 на смерть

Авиакатастрофы в наше время стали обыденностью. Количеством сообщений о нештатных ситуациях, которые потенциально могли привести к трагедии, и вовсе пестрит лента новостей. Как начиналась история отечественного «самолётопадения»?

Первая катастрофа реактивного лайнера произошла ровно 61 год назад, 15 августа 1958 года, когда самолёт Ту-104А выполнял рейс Хабаровск-Москва. Промежуточная посадка была запланирована ночью, в Иркутске, через 3200 км.   

Самолёт с заводским номером 7350303 был выпущен всего за год до катастрофы. В нём могло поместиться 70 пассажиров, но в тот роковой день на его борт взошли только 54 пассажира и 10 членов экипажа.

Погода на маршруте была «не ахти». Облачность до 10 баллов! Видимость от 4 до 10 км. А в дожде? Дели надвое. В пути экипаж ждали фронтальные грозы. В такой ситуации – перестраховаться бы и не вылетать, чтобы всё было как в ещё не написанной на тот момент песне Владимира Высоцкого: «Опять не выпускают самолёт…». 

Но в 21.45 15 августа 1958 года ТУ-104А рейса 04, успевший налетать всего ничего – 1041 лётный час! — в последний раз поднялся в воздух.

Уже спустя 5 минут с земли поступила команда занять эшелон 9000 метров. Кучевая облачность! Экипажу категорически не хватало высоты для того, чтобы её обойти.

Руководитель полётов по фамилии Аржёнков дал добро выполнить правый и левый виражи для того, чтобы преодолеть облачность и поднять борт над облаками. К выполнению команды, поступившей с земли, экипаж приступил незамедлительно. После чего произошла пересменка. За диспетчерским пультом оказался некто Матюшанский.  

К этому моменту экипаж успел занять высоту 8600, о чём было доложено на землю. Матюшанский оценил ситуацию, связался с ВВС и получил согласие на то, чтобы пассажирский Ту-104А занял эшелон 11 тысяч метров.

— 04-й, 11 тысяч разрешаю, после прохождения облачности, снижение до 9000 метров, — упредил КВС Барабанова диспетчер.

— 11 тысяч разрешили. После облачности – 9000 метров, 04-й, принял, — подтвердил полученную инструкцию командир корабля Павел Барабанов.

Однако и на 11 тысячах метрах были облака. Вместо того чтобы правильно оценить метеорологическую обстановку, сопоставить её с полётным весом вылетевшего в последний путь «04-го», Матюшанский азартно связался с ВВС повторно.

Военные лётчики не имели ничего против того, чтобы лайнер поднялся и до 12 тысяч. Получив добро на 12 тысяч метров, экипаж поднялся до 11 600, а затем доложил о том, что через облака… лишь начинают просматриваться звёзды.

На 19-й минуте полёта, в 22.14? Барабанов сообщил на землю, что самолёт летит на 12 000 метрах.

— Впереди кучевая облачность, попытаемся обойти. Если не получится, прошу разрешения вернуться в Хабаровск, — сообщил лётчик.

После этого в эфире на 4 минуты наступила пауза. В 22.18, вспомнив про 04-го, Матюшевский попытался связаться с экипажем. 

— 04-й, доложите ситуацию.

— Минутку-минутку, — услышал он в ответ встревоженный голос командира корабля.

Матюшевский выждал минуту.

— 04-й … - попытался было опять установить связь с проблемным бортом руководитель полётов.

— Минутку! — донеслось в ответ ещё более напряжённым голосом.

И больше рейс 04 на запросы с земли не отвечал. Через «минутку», в 22.20, находясь в 215 километрах от аэропорта вылета, самолёт врезался под углом 60 градусов в густой лес и взорвался, не оставив ни единого шанса на спасение экипажу и пилотам.

Что же произошло?

Это была первая катастрофа реактивного самолёта в истории СССР. О ней, конечно же, ничего не сообщалось в средствах массовой информации. Во-первых, зачем? Никого не вернёшь. Во-вторых, советская гражданская авиация — самая надёжая в мире. Она просто не могла понести репутационный урон. Это сегодня каждый журналист считает своим профессиональным долгом «посмаковать» подробности катастрофы и поделиться своим «профессиональным» мнением.  

В-третьих, врать нехорошо. И виновата в падении ТУ-104А была вовсе не плохая погода.

Поблизости кружили бомбардировщики ТУ-16, пилоты которых рассказали следователям, что на 12 км высоты была болтанка.

В районе падения самолёта погодные условия были ещё хуже, чем те, которые были заявлены в предполётном прогнозе. 

Но это ещё не «повод» для авиакатастрофы. Оказалось, что полётный вес самолёта был 66 тонн. Занимать высоту 12000 метров Ту-104А мог в сложившихся предлагаемых обстоятельствах, лишь развив максимальную мощность двигателей.

Увы, этого сделано не было. Лётчики летели на «номинале».

«Пробив» потолок «номинала» на высоте 11 км и поднявшись до 12-ти, экипаж максимально приблизил самолёт к аварии. Но это был ещё не конец.  

Да, теперь вывести их на критический угол атаки, что влекло за собой утрату поступательной скорости, а затем и сваливание в «штопор», мог даже не очень значительный воздушный поток.

Но главное: комиссия, работавшая на месте катастрофы, обнаружила, что шасси были выпущены. Это могло говорить о том, что шасси выбросило, когда самолёт подхватили восходящие воздушные потоки. Произошёл так называемый «подхват» самолёта.

И этот подхват, неожиданные подбрасывания ТУ-104А, был известен специалистам. И тем, которые выпускали самолёт. И тем, которые анализировали его полётные особенности в процессе эксплуатации.

В результате «подхвата» поступательная скорость стала ещё меньше, а двигатели просто заглохли. Это была «точка нормализации», после которой перевести самолёт в режим успешного полёта было практически невозможно.

Что же пытался сделать экипаж?

Слова «Минутку, минутку!» произнесённые Барабановым с ярко выраженной нервной эмоциональной окраской, скорей всего, говорят о том, что «авиагоризонты» отказали в результате резкой потери скорости. И во тьме (22.18 в августе — это ночь) экипаж до конца боролся за выживаемость, пытаясь понять элементарно своё положение в пространстве, относительно земли, стабилизировать положение в воздухе «подброшенного» самолёта.  Они были дезориентированы происходящим на 100%.

Кто виноват?

Диспетчеры Арженков и Матюшанский, которые, руководствовались отнюдь не инструкциями, предписывавшими им вернуть самолёт в аэропорт вылета, а «русским авось»? Да. Руководство полётами (и один, и второй диспетчер) позволили командиру Барабанову поступательно проторять себя путь навстречу неизвестности, обернувшейся трагедией. Ещё и «помогли», заручившись одобрением военных.

Обнаружилась «деталь», которая ярко говорила об уровне дисциплины.

Самолёт должен был вылететь ещё в 18.10. А вылетел в 21.45. Спустя целых 3 часа 35 минут, пока пассажирам говорили: «Нелётная погода!». На самом деле экипаж отдыхал в Хабаровском профилактории, хотя анализ полётных интервалов свидетельствовал о том, что лётчики не были перегружены и спокойно могли вылетать в 18.10. 

Просто была «негласная договорённость» с Матюшевским о том, что рейс 04 вылетит ближе к 22.00. А как же пассажиры? Их планы? Подождут!

Надо ли говорить, что к этому времени стемнело, да и погодные условия стали хуже в разы?

Установили даже тот факт, что инструкции о предельной высоте для Ту-104А относительно полётного веса самолёта попросту отсутствовали, как не было и детального инструктажа для лётчиков на случай непроизвольного сваливания.  

Но главное ли это? Нет. Пройдёт всего два месяца, и 17 октября 1958 года точно такой же новенький Ту-104А, следовавший по маршруту Пекин-Омск-Москва с 71-м пассажиром (делегацией комсомольских активистов из КНР и Северной Кореи) и 9-ю членами экипажа на борту, на высоте 10 км окажется в турбулентном потоке.

И вдруг! Находясь в положении кабрирования, самолёт потеряет скорость, «встанет на дыбы».

Произойдёт, опять-таки, тот самый «подхват». Резко – нос вверх! Неконтролируемый набор высоты. Насколько большой?

Ту-104А наберёт ещё почти 3 км высоты, влекомый потоками и на высоте 13 000 метров войдёт в штопор. Он рухнет в 27 км западнее города Канаш Чувашской АССР.

Как советский авиапром благословил Ту-104 на смерть

КВС, 35-летний лётчик-фронтовик Гарольд Кузнецов, человек, не раз смотревший смерти в лицо, будет более хладнокровен, чем Барабанов. Обращаясь к диспетчеру РДС Казань с позывным «Вероника», он успеет передать бесценные сведения о специфике поведения самолёта в сложившейся аварийной ситуации. Хотя будет понимать, что самолёт обречён. И спастись нет шансов. 

Как советский авиапром благословил Ту-104 на смерть

Командир корабля Гарольд Кузнецов так и не узнает, что виновным в аварии и не справившимся с управлением самолётом признают именно его, человека, совершившего 231 вылет за линию фронта, кавалера Ордена Красной Звезды.  Ну, а кого, спрашивается? Министерство авиационной промышленности?

Но — от греха! — тихонечко уберут ТУ-104А на доработку. И, базируясь на предсмертном сообщении Кузнецова, подвергнут весьма значительным корректировкам саму конструкцию самолёта и предельно допустимые эшелоны полётов.

Для того чтобы технические неполадки были устранены и появились соответствующие инструкции для пилотов, потребовалось угробить не одну сотню пассажиров.

Но помимо китайской и северокорейской делегации на борту были граждане Великобритании, Польши, Лаоса, Камбоджи, Венгрии, Румынии, Судана, Марокко, Франции, ГДР, Чехословакии. И «безупречный» советский самолёт, всё же, решили «доработать».

А то… неудобно как-то перед иностранцами.

Такая история.  

0 не понравилось

15-08-2019 18:00 | просмотров 8 |

Прямая ссылка:
BB-code ссылка:
HTML ссылка:
Понравилась статья? ПОДЕЛИСЬ в соц. сетях!
Комментарии

НАПИСАТЬ КОММЕНТАРИЙ

Похожие новости

Человеческий фактор катастроф

Почему в России происходит так много авиационных катастроф и других чрезвычайных происшествий

Причины гибели советского летчика Ивана Иващенко

Почему пилот не смог катапультироваться, и был ли у него парашют?

В институте Жуковского разрабатывают новый транспортный самолёт

  Специалисты из Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского продолжают работать над концепцией тяжёлого транспортного самолёта, особенностью конструкции

Самолёт, летевший на солнечных батареях, пересёк Тихий океан

Вылет состоялся в марте прошлого года, самолёт поднялся в воздух со взлётной полосы Абу Даби. С тех пор Пикар посетил Оман, Мянмар, Китай и Японию, делая остановки для отдыха и технического осмотра

Представлен доступный самолёт с вертикальным взлётом для полётов на работу

Идея летающего автомобиля стара как мир, но едва ли когда-нибудь такой аппарат станет действительно популярным. Но не стоит расстраиваться: компания XTI Aircraft надеется занять место между

Самолёт Solar Impulse 2 установил новый мировой рекорд

Не прошло и недели с момента первого взлёта самолёта Solar Impulse 2 с площадки в Абу-Даби, о котором мы вам недавно рассказывали, а он уже установил свой первый мировой рекорд. Вылетев из Омана в
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.